Stedelijke weefpatronen
de basis voor Next Level verkeersmanagement
Blog
Geschreven door Paul van Koningsbruggen
Deze blog verscheen eerder in Verkeerskunde nr 5 december 2022
Mobiliteit zit diep in onze genen. Ook de politiek is daarvan doordrongen, getuige de recente brief van de ministers van I&W en BiZa aan de Tweede Kamer over investeringen in infrastructuur:
“Goede mobiliteit zorgt ervoor dat er eten te koop is in de supermarkt, dat de arts in het ziekenhuis is, de leraar op school, de visite op een verjaardag en het bouwmateriaal op de bouwplaats. Een land zonder mobiliteit is onmogelijk en ondenkbaar. Daarom investeren we in mobiliteit, juist nu Nederland voor grote uitdagingen staat.”
Urban Fabrics
Mobiliteit in zichzelf is een groot goed. De wijze waarop we mobiel zijn kan zich echter tegen ons keren. Bijvoorbeeld wanneer het verkeer vastloopt of teveel schadelijke stoffen worden geproduceerd. De vraag is hoe we mobiliteit kunnen faciliteren en kanaliseren, zeker als we weten dat onze vervoerwijzen bepalend zijn voor de wijze waarop steden zich ontwikkelen. Mobiliteit en de gebruikte vervoerwijzen hebben geleid tot een drietal ‘weefpatronen’ in het stedelijk weefsel (‘urban fabric’):
- ‘Walking city’, gevormd rond de wandelende mens, die hooguit van een dier of de fiets gebruik maakt(e);
- ‘Transit city’, gevormd rond tram, trein, metrolijnen en stations;
- ‘Automobile city’, gevormd rond de auto.
In Theory of Urban Fabrics van Peter Newman e.a. kenmerken deze weefpatronen zich door verschillende karakteristieken:
- De oppervlakte van een weefpatroon, die afhangt van de gebruikte vervoermethoden;
- De fysieke componenten, zoals gebouwen, parken en de openbare ruimte;
- De functies van het deelgebied: hoe mensen het gebruiken, welke diensten worden geboden, welke producten worden geproduceerd;
- De kwaliteit van het deelgebied in sociaaleconomische termen, qua beleving, qua verstoringen en qua risico’s.
Doseren en prioriteren vervoerwijzen
Als we deze theorie als vertrekpunt nemen en accepteren dat we stadsgebieden niet zomaar kunnen herbouwen, richt het faciliteren en kanaliseren van mobiliteit zich als vanzelf op het doseren en prioriteren van vervoerwijzen.
In gebieden met een ‘walking city’ patroon geven we eerst voetgangers en vervolgens fietsers prioriteit. Hier doseren we het aantal auto’s. Liefst gebruiken we intelligente snelheidsadaptatie om de snelheden van auto’s aan te passen aan voetgangers en fietsers.
In ‘transit city’ gebieden staat OV centraal, met de fiets als belangrijke ondersteuning. Hier wijzen we radialen (corridors) aan waar we fietsers of OV prioriteren. Gemotoriseerd verkeer krijgt prioriteit op eigen radialen. Dit is een effectief gebleken aanpak, zeker als we voertuigbestuurders geleiden met dynamische navigatiesystemen.
Stedenbouwers kunnen ruime stadsboulevards creëren langs de radialen waar fietsers en OV prioriteit hebben.
In ‘automobile city’ gebieden leiden we (auto)mobilisten naar hubs waar zij met OV, deelfiets of lopend verder reizen. Zo voorkomen we dat de ‘automobile city’ uitdijt naar andere gebieden en daar de bereikbaarheid en kwaliteit van de leefomgeving frustreert.
Verkeersmanagement in verbinding met de stad
Het voordeel van redeneren en werken vanuit stedelijke weefpatronen is dat we verkeersmanagement niet langer in isolement beschouwen. We verbinden verkeersmanagement met hubs, deelmobiliteit en OV-planning. Met parkeren, elektriciteitsnetwerken en distributie; met alles wat belangrijk is voor het stedelijke deelgebied. Wanneer we deze aanpak op planologisch niveau kunnen verbinden met bereikbaarheid in termen van reistijd en gemak, zodat essentiële voorzieningen als ziekenhuis, arts en school snel en comfortabel bereikbaar zijn, dan kunnen we echt spreken van ‘next level’ verkeersmanagement.